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【经典】山猫的简单历史-三菱帕杰罗

waymond — Mon, 10 Jul 2017 02:24:18 +0000

知道帕杰罗（pajero），我并不是从车开始，而是从它的四驱系统。它的超选四驱系统可以在公路上自由切换两驱和四驱，这在当时还是以全时和分时区分四驱系统的年代，显得十分少见。pajero这个词在南美洲是一种山猫的名字，所以在国内很多的越野爱好者都喜欢称帕杰罗为山猫，而这也正是我拿它当题目的理由了。

1982-1990，第一代帕杰罗：

PAJERO的名称首次出现的1973年的东京汽车展上，当时它还是一款基于吉普（jeep）WILLYS的概念车，直到1982年，第一台帕杰罗才正式亮相，代号为L系列。代表车型有L047和L200皮卡车型，并有双门、四门、硬顶和帆布顶多种选择。国内在1989年开始大量进口，大多为四门硬顶车型，配备2.6升化油器4G54汽油发动机。

动力方面主要有三款发动机，分别是4G54汽油机（排量2.6L，最大功率102kw，最大扭矩220nm）；4D55柴油机（排量2.3L，最大功率75ps，最大扭矩152 N.m）；4D55T涡轮增压柴油机（排量2.3L，最大功率95ps，最大扭矩181 N.m）。

1991-1998，第二代帕杰罗：

1991年第二代帕杰罗问世，外形圆润了很多，并启用V系列，悬挂方面使用了前扭杆弹簧双叉臂、后钢板弹簧整体桥的结构，但后期（V43）改为了螺旋弹簧。三菱引以为傲的超选四驱（SUPER SELECT 4WD）从这代开始配备到帕杰罗车型上。1995年，第二代帕杰罗正式在湖南长丰汽车投产，国人常说的V31、V33就是这时代生产的车型。国内当年还有以其他方式进入中国的美版帕杰罗6g72的V43和6g74的V45，美版的不叫帕杰罗，而是叫蒙特罗，蒙特罗与国内V31、V33最大的不同就是后悬挂是螺旋弹簧整体桥，大部分蒙特罗V45还原装配备后差速锁。现在国内帕杰罗迷还会玩的就是日本土过来的二代V系列，包括汽油机的三门V25、五门配GDi的V45、EVO高性能版的三门V55，柴油的三门V26、五门的V46，本土版帕杰罗一直是迷们心中的神车。

动力方面，除了沿用老款车型的4D56、4G54、6G72等引擎以外，新加入了4M40、4G64、6G74等引擎。6G74由6G72扩大排量至3.5L而来；4M40则是2.8升柴油引擎带有涡轮增压器和中冷器。在国内最常见的就是搭载4G64的V31和搭载6G72的V33。

1999-2006，第三代帕杰罗：

1999年第三代帕杰罗亮相，外形更有肌肉感，遗弃了非承载式车身和后非独立悬挂，取而代之的是半独立悬挂和四轮独立悬挂。不过这并没有影响多少帕杰罗的越野性能，在达喀尔拉力赛中的出色表现验证了它还是继承了前代的越野本色。尺寸方面依旧有长、短两种轴距可以选择（轴距分别为2780mm和2545mm），但原有的五门高顶和三门软顶车型被取消。2005年，长丰将其国产，并且有配备3.0升发动机的V73车型和3.8升的V77车型两种选择。

动力方面，入门级使用了3.0升6G72 V6发动机，前期进口到国内的V73就是用了这款发动机。3.5升 6G74 GDI汽油直喷引擎也继续为第三代帕杰罗效力，但由于国内油品，这款发动机在国内并不常见。柴油动方面，原来的4M40由4M41所取代，排量增至3.2升，最大功率131kw，最大扭矩390N?m。后期，6G74变为3.8升的6G75发动机，但因为前期的GDI技术并不稳定，6G75并没有使用GDI技术。帕杰罗V77就是使用了这款3.8升发动机。

2007至今，第四代帕杰罗：

2007年，第四代帕杰罗正式亮相，其沿用了第三代的四轮独立悬挂系统和SS4-II（SUPER SELECT 4WD-II）四驱系统，尺寸没有变化，轴距和上一代相同，依旧是2780mm（长轴）和2545mm（短轴）。动力方面没有太多改变，6G72、6G74、6G75以及4M41被继续沿用，但6G75 3.8升发动机加入了Mivec可变气门技术。

而说到帕杰罗，就要说到法国-达喀尔拉力赛。从1983年第五届达喀尔拉力赛起，帕杰罗就开始参赛，1985年，帕杰罗首次摘得达喀尔拉力赛桂冠，而截至到2007年，帕杰罗总共获得冠军12次，并创造2001年-2007年连续七连冠的成绩。

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【名车】英国野汉-路虎卫士素车及改装

waymond — Wed, 02 Apr 2014 01:25:38 +0000

路虎卫士是路虎品牌中资历最老的车型，是一款有着纯正越野风格的高级越野车，一个出没于丛林、战场，性格顽强的“物种”。坚持极致越野的它没有什么舒适性可言，它的生命本就不属于城市，不属于柏油路面，卫士的血液里是野性的欲望与张扬。

路虎卫士源自1948年韦尔斯兄弟设计的第一辆路虎，在最初的20多年中，它是代表路虎品牌的唯一车型。随着车型系列不断丰富，路虎公司的“揽胜”(Range Rover)和“发现”(Discovery)相继推出，路虎的车型系列不断丰富，这一基本型号在1990年被正式命名为“卫士”(Defender)，也表明了它在军队中的广泛应用。

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他可以这样停，你行吗？

waymond — Wed, 07 Sep 2011 03:42:44 +0000

(转)盘点未来汽车10大科技装备

adhe — Sat, 07 Aug 2010 12:48:00 +0000

随着科技的不断发展，越来越多的高科技技术被应用在如今的汽车上，这些技术让汽车在安全、便捷、环保上前进了一大步。如果还不了解它们，那你显然就落后了！

1. 可变动力
动力系统是车辆的核心部件，也是一台车的心脏。为了满足日益苛刻的环保要求，同时有不损失强大的动力，新一代动力可变发动机就此诞生。当翻山越岭或者加速超车的时候，全部气缸都在运转，但当匀速行驶的时候，通过关闭进排气阀和停止燃烧的方式就转化成部分气缸运转的发动机形式，这样能够节省燃油20%左右。

2. 主动事故避免系统
以避免碰撞为目的的技术业界至少已经研究了10年，人们渴望找到一种新的方式，综合路况预警系统、速度警示、侧倾警示、自适应巡航控制、汽车与汽车互联、雷达探测和能够接收来自卫星或路边信号台的路况的信息系统等多种功能。这种技术正距离我们越来越近，维斯通和德尔福公司正在美国做实车测试。

3. 行车智能安全系统
其实这类系统目前已经渐渐的融入平时生活中，比如安吉星，拥有碰撞自动求助系统、紧急救援系统、安全保障系统、导航系统、车况检测系统、全音控免提电话6大系统。车辆出现故障时。你只要按下按键，系统就会帮你接通客服，客服人员会根据你的要求来协助你完成车辆检测。在遇到车辆碰撞等紧急情况，系统也会自动联系客服，并提供必要的救援。这套系统已经有不少通用车主开始体验了。

4. 防爆轮胎
爆胎一直被认为是高速公路的最大杀手。炎炎夏日，近40%左右的高速公路车祸都与爆胎有关。防爆轮胎的出现则有效避免了这一惨剧的发生。部分宝马车已经装上了这种轮胎。在轮胎泄气的情况下，车辆仍然能以时速80公里行驶200公里距离，一般情况下，这足以支撑到最近的4S店维修。

5. 智能可变底盘系统
一般情况下，底盘行驶状态都是由厂家设定且不能改变的，这就有了通常所说的“轿车悬挂偏软，跑车偏硬”。一辆车能不能同时拥有多种底盘模式呢？智能可变底盘系统让其变为现实。驾驶者通过方向盘按钮就可选择舒适模式、运动型模式。它的独特之处在于系统能利用全方位感应器，对车轮速度、方向盘角度及悬挂作出调节。

6. 全景后视
后视摄像机和监控器不是什么新东西，最新和最有前途的动向是保险杠上的微型摄像机与仪表板上的导航屏幕的结合。在无限Q45和FX45上，当汽车开始倒车的时候，仪表板上的液晶屏幕上就立刻切换到实况影像.

7. 凉爽汽车
为了让空调在炎热的天气更加有效，汽车厂商们正在研制能反射太阳热量的涂层。PPG工业公司为通用公司最新的MPV开发了一种叫Sungate的多层玻璃产品，这种玻璃有一层极薄的渡银内层用以反射阳光，能减少95%的红外线热量。3M公司最近也开发出了一种具有类似功能的非金属玻璃涂层。

8. 陶瓷刹车片
陶瓷刹车片最先是出现在赛车运动中，由于传统的金属刹车片在高速制动的时候会产生大量的热量，使得刹车产生热衰退。陶瓷刹车由于它的高耐热性，使得刹车的热衰退现象大大减轻，所以陶瓷刹车很有希望替代目前的金属刹车，广泛运用在高性能汽车上。

9. 双离合器变速箱
开手动挡比自动挡省油且提速快已成为很多老师傅的经验之谈。但在拥堵的城区，自动挡的便捷又让人羡慕不已。如何才能实现既省油、提速快又方便轻松呢？双离合变速器诞生了，双离合变速器是目前业界技术最领先的变速器，两个离合器交替工作，实现了快速顺畅、加速不间断的出色驾驶乐趣和燃油经济性。

10. LED灯光组
将卤素灯改装成氙气灯是很多汽车爱好者的装饰必修课。但是，就在氙灯还在被很多人津津乐道时，一种更先进的照明技术——LED灯光组已经来到我们身边。在与氙灯同样具有接近日光色谱的同时，LED还具有空前灵活的风格设计和造型布置而适于车型装饰的个性化，其吸引眼球的魅力与美眉的“电眼”有过之而无不及。

涡轮增压的原理(转载)

adhe — Wed, 13 Jan 2010 14:20:20 +0000

　　我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。

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　　我们如果平常留心一下汽车尾气的话，会发现尾气从消声器排出带有动力，如果利用好这种废气能力就可以冲击涡轮叶片从而在进气时压缩更多的空气进入汽缸。其实我们还只是察觉到尾气的已经从消声器中排出的能量，在消声器之前，这种废气带来的能量是相当大的。假如给我们一台平常的自然吸气发动机加上了涡轮增压部件，那就成了涡轮增压发动机了，有时候道理就这么简单。

　　就好比以前的手动步枪，打一枪需要手动退子弹壳，然后再上膛，这样就很麻烦了。后来聪明的武器发明家悟出了一个心得，何不利用发射子弹的后坐力完成退子弹壳以及上膛功能，因此手动步枪也逐步演化出半自动步枪和全自动枪械。涡轮增压发动机也一样，利用了发动机排气能量增加进气压力。当然涡轮增压不仅仅是废气一种形式，还有机械式增压以及废气/机械式复合增压形式。不管是什么涡轮增压形式，增加进气压力的原理是一样的。

　　涡轮增压最早是用在上个世纪20年代，主要给老式的活塞式飞机发动机提供高空飞行是更多进气量。现在移植到了汽车上，其技术结构经受了近百年考验，算得上比较成熟的技术，也是欧洲机械工业和汽车制造偏爱的发动机类型。所以提起涡轮增压，也不是那么神秘，随便街上了解一下，很多汽柴油货车/客车都采用了涡轮增压结构。即便是购买了普通自然吸气车型，我们也可以根据自己车辆的具体性能和结构采取后期增添涡轮增压部件的改车举措。

　　涡轮增压发动机相比普通自然吸气发动机的优势主要是以下两点：首先是涡轮增压可以在排量较小的情况下提供更大的功率和扭矩。其次是涡轮增压也在理论层面上提供更好的油耗表现。为何说理论上，下面我们会有一个具体分析。

　　有利也有弊，涡轮增压发动机的主要两个不足也比较突出。首先是保养费用较高，相比普通自然吸气车型，涡轮增压车辆的保养费用一般都要更高一些。其次是那么涡轮轮增压部件有使用寿命周期，比如早期的帕萨特和宝来就是6万公里必须更换。这在随车说明书上都有特意标注的（老宝来或帕萨特车主可以回忆一下）。需要更换涡轮增压部件这一个流程，不仅在工序上比较繁琐，而且也会给车主增加不小的后期养车经济负担。

　　由于涡轮增压方式会给发动机带来更高的燃烧温度，所以在理论上，涡轮增压发动机不如自然吸气发动机寿命更长久。当然这也不是绝对的。只是相对而言，涡轮增压使用寿命不及自然吸气发动机。

转_化油器与怠速装置

adhe — Mon, 27 Oct 2008 16:45:20 +0000

虽然许多汽车上的化油器已经逐步被电子喷射装置所代替，但在一些经济型汽车和摩托车上它还在广泛使用着，随着汽车技术的发展，化油器已成为汽车上一个构造复杂，加工精密的计量装置了。

任何复杂的事物都有它最基本最简单的形态，化油器也是如此。简单的化油器由上中下三部分组成，上部分有进气口(1)和浮子室(8)，中间部分有喉管(2)、量孔(6)、喷管(9)，下部分有节气门(3)等。浮子室是一个矩形容器，存储着来自汽油泵的汽油，容器里面有一只浮子(7)利用浮面（油面）高度控制着进油量。中部的喷管一头进油口与浮子室的量孔相通，另一头出油口在喉管的咽喉处。

喉管呈蜂腰状，两头大中间小，其中间咽喉处的截面积最小，当发动机启动时活塞下行产生吸力，吸入的气流经过咽喉处时速度最大，静压力却最低，故喉管压力小于大气压力，也就是说喉管咽喉处与浮子室之间产生了压力差，即有了人们常说的“真空度”，压力差愈大真空度愈大。汽油在真空度的作用下从喷管出油口喷出，因为喉管咽喉处的空气流速是汽油流速的25倍，因此喷管喷出的油流即被高速的空气流冲散，形成大小不等的雾状耘粒，即“雾化”。初步雾化的油粒与空气混合成“混合气”，经节气门、进气管道(4)和进气门(5)进入气缸的燃烧室。在这里，节气门的开度大小和发动机转速决定了喉管处的真空度，而节气门的开度变化直接影响着混合气的比例成份，这些都是影响发动机运行的重要原因。

这里涉及到一个“空燃比”的概念，所谓空燃比是指空气质量与燃油质量之比，科学家认为1公斤汽油完全燃烧约需15公斤空气，即空燃比为15：1，这种空燃比的混合气称为标准混合气，由于这个数值在实践中难以实现，所以又称为“理论混合气”。空燃比大于标准混合气称为稀混合气，小于标准混合气称为浓混合气。

由于混合气的浓度变化与发动机在各种运行条件下的负荷变化紧密相关，简单的化油器远远满足不了这种随时变化的要求，因此人们在简单化油器上不断添加新的装置用于调整化油器的工作状态。发展到今天，就形成了有多种辅助装置的化油器，主要有怠速、加浓、加速、启动等装置。目前4缸发动机常见的化油器是双腔分动式化油器，它有两个喉管，按照发动机不同工况分别或同时工作。6缸发动机常见的化油器是双腔并动式化油器，它实际上是两个单腔化油器并在一起，每一个腔体负责一半数目的气缸的混合气供气。还有多腔化油器，装配在功率较大的发动机上。

化油器的多种功能装置之中，主供油装置是除怠速外，发动机其它各种工况都需要的供油装置，是化油器的基本供油结构。怠速装置是在怠速运行时提供少而浓的混合气的装置，以维持发动机稳定的最低转速。加浓装置是发动机大负荷时额外供油的装置，以弥补主供油不足。加速装置是当汽车加速时节气门开度突然增大时额外供油的装置，使发动机转速及功率能够迅速增高。启动装置是当发动机冷启动时提供极浓混合气的装置，常见方式是在喉管前方装一阻风门来控制进气量。

在这里特别要提一下怠速。怠速是最常用的发动机工况，用于发动机热启过程、不熄火停车、等等。对于汽车行驶性能有十分重要的意义，特别在城市中行驶，怠速的状况往往决定着汽车行驶的耗油量和排污程度。

发动机怠速运转的转速一般只有600－800转／分，节气门接近关闭，这样的转速所产生的喉管真空度无法将汽油从浮子室顺利吸出，但节气门后面的真空度却很高。因此只需在简单化油器的基础上另设一条怠速油道，其喷孔设在节气门之后，问题就迎刃而解了。

由于怠速需要少而浓的混合气，对发动机运行状况比较敏感，实现既要稳定又要最低转速的怠速状态，就要进行油量控制的调整和节气门最小开度的调整。现在的化油器怠速装置有两个调整螺钉，分别调整油量和节气门开度。同时，为了防止汽车关闭点火开关而发动机仍然运行的现象，在化油器怠速油道中还设有怠速电磁阀，专门负责开通和截止怠速油道，保障发动机能够迅速熄火。